RC Mythbuster


Vanlige myter og påstander som regelmessig dukker opp på modellflyplasser og i diskusjonsgrupper:

Nitrometan:
Påstand: Fuel til modellmotorer blir ødelagt etter kort tids lagring, og dersom den utsettes for sollys, er det rett til gjenbrukstasjonen etter kort tid.
Fakta: Dette er feil. Den eneste faren for fuelen er at metanolen er hygroskopisk, dvs den suger til seg luftfuktighet som et trekkpapir. Hold kanna tett dvs med korken på, og tett igjen fylleslanger med nippel (ja, mellom hver flytur). Sollys (dvs UV lys) er skadelig for ren nitrometan, men når den er oppløst i metanol er skadevirkningen bare å glemme. Fuel som er oppbevart på tett kanne holder "evig".

Påstand: Nitrometan i fuelen gjør at motoren kjører kjøligere.
Fakta: Nitro i fuelen gir mer effekt, og gir i utgangspunktet høyere motortemperatur. Saken er at denne temperaturøkningen er liten innen et nitroinnhold på typisk 5-10%, og andre ting som oljetype, oljeinnhold samt mange andre faktorer har større betydning for motortemperaturen. Det nitroen virkelig hjelper til med er å gi en lavere og mye sikrere tomgangshastighet.

Påstand: Nitrometan er korrosiv på motordelene.
Fakta: Her strides de lærde. Uansett, tøm tanken og kjør alltid motoren tom for fuel etter dagens siste tur. Og litt lagringsolje før opplag er også en god ide.

Påstand: Litt nitrometan i fuelen gir en voldsom ytelsesøkning.
Fakta: Tja, det er ikke helt korrekt. En økning på 5% gir som regel merkbar effektøkning, både i målt rpm på bakken og ytelse i lufta. Men ordet er "merkbar", og ikke "voldsom". Jeg kjører som standard mellom 5% og 10% nitro i 2-takterne, og 10% 4-takterne. Motivet er lettstartethet og god tomgang, og har for min del lite med økt ytelse å gjøre.

Påstand: Nitrometan blir framstilt av nitroglyserin, og er ekstremt eksplosivt.
Fakta: Nitrometan blir framstilt av propan, og er ikke veldig eksplosivt. Metanolen er den mest eksplosive ingrediensen i blandingen. Grunnen til at vi har nitro i fuelen er at den trenger mye mindre tilført oksygen for å brenne enn metanolen gjør. Det betyr at med en gitt lufttilførsel gjennom forgasseren vil nitrofuelen gi mer effekt i motoren.

Olje til besvær:
Påstand: Syntetisk olje har bare fordeler i forhold til castorolje. Castorolje er gammeldags!
Fakta: Her er de viktigste fordeler og ulemper med begge oljene, for vårt bruk:
Fordeler ved syntetisk olje:
- Smører godt.
- Lite "oljegris" på modellen.
- Ingen karbon oppbygging i og på motoren.
Ulemper ved syntetisk olje:
- Ved omtrent 260grader Celsius fordamper oljen, og etterlater motordelene uten smøring (veldig dyrt..).
- De fleste typer er korrosive for motoredelene, og krever tilsatte antikorrosjons kjemikalier.
- Dyrere en castorolje.

Fordeler ved castorolje:
- Smører godt.
- Ved omtrent 260grader Celsius fordamper syntetisk olje, mens castoroljen fortsetter å gi en beskyttende film for motordelen.
- Er ikke korrosiv for motordelene.
- Billigere enn syntetisk olje.
Ulemper ved castorolje:
- Ofte mye "oljegris" på modellen.
- Karbon oppbygging i og på motoren, over tid.

Dette er et av temaene som skaper mest opphetede diskusjoner på modellflyforum verden over :). Årsaken er jo at det ikke finnes en som er best i alt av disse to kandidatene. Det er forskjellige fordeler og ulemper ved begge oljetypene. I tillegg finnes det et hav av spesialiserte syntetiske oljepakker, med egne egenskaper. Byron Fuel produserer fuel med en oljepakke som er en miks av syntetisk olje og castorolje, og utnytter på den måten fordelene fra begge oljetypene. Så det blir litt "velg det som fungerer for deg og din flyging, og dine motorer". Men generelt kan jeg jo si at gleden over å lande en fuelmodell som ikke har en dråpe oljesøl på seg er litt misforstått. Det skal faktisk komme ut litt olje med eksosen, og gjør det ikke det kan du lure på hvor tørt og varmt den stakkars motoren har kjørt. Det har noe med motor levetid å gjøre..

Påstand: Du må bruke minst xx% olje i fuelen, det står i manualen.
Fakta: Olje er ikke olje, og spesielt syntetisk olje er ikke kun en ting. Bruksanvisningen som følger motoren må ta høyde for at det brukes dårlig olje, og sikrer seg av den grunn med ofte en høy minimum oljeprosent i fuelen. Resulatet er at vi må balansere mellom å stole på fuelprodusentene og selv ha en god magefølelse. Dersom du kjøper en modellflyfuel tilpasset ditt bruk, fra en anerkjent fuelprodusent, kan du ta utgangspunkt i at oljegehalten av den valgte oljepakken er ok. Er prisen riktig og den fungerer bra i motoren, stay with it.

4-takt fuel:
Påstand: Til 4-taktere må du bruke egen 4-takt fuel.
Fakta: Må og må, kan er vel et bedre ord her.. 4-taktfuel har tradisjonelt litt lavere oljeinnhold enn tilsvarende 2-taktfuel. En 2-taktsmotor tenner for hver rotasjon av propellen (dvs hver gang stempelet går opp i sylinderen), og har vanligvis en høy RPM. 4-taktsmotoren tenner ved annenhver propell rotasjon (dvs ved annen hver gang stempelet går opp i sylinderen), og har vanligvis en lavere RPM enn tilsvarende 2-takter. 4-taktsmotoren har altså både mindre mekanisk slitasje, og lavere driftstemperatur, og tåler derfor et noe lavere oljeinnhold enn tilsvarende 2-takter (oljens oppgave er jo å smøre og kjøle). Det vil si at 2-takt oljeinnhold i 4-takt motor fungerer bra? Tja, muligens ikke helt optimalt, siden oljen også kjøler pluggen i innsug syklen der pluggen ikke tenner, og kan gi dårlig tomgang. Noe lavere oljeinnhold er altså greit for 4-taktere, og gir pluggen bedre mulighet til å opprettholde gløden fra tenning til tenning, særlig ved tomgang. Det er argumentet som forsvarer bruk av spesiell 4-taktsfuel. For hva det er verdt: jeg bruker Byron 2-taktsfuel (Premium 18% syntetisk/castor olje) til alle mine 2-taktere og 4-taktere.
Nb. uten at jeg har noe erfaring med det, har jeg lest at YS 4-taktere krever høyere oljeinnhold enn andre 4-taktere.

Innkjøring av motorer:
Påstand: Innkjøring av moderne ABC motorer kan like gjerne gjøres i modellen. En tank på bakken, og så opp i lufta.
Fakta: Klart det funker, og Evolution motorene skryter jo også av at de er innkjørt på fabrikken (de er ikke det..). Moderne datastyrte produksjonsmetoder sørger for at dagens motorer har ekstremt god passform fra fabrikk. Ingen deler som under innkjøring skal "slites" til hverandre, slik det var før i tiden når delene var hånddreid og håndfrest. So far so good! Men som alltid er det et snag: ABC type stempel og sylinderforing (Aluminium piston Brass Chrom liner), har ingen stempelring, men har en konisk tilpasning for å sikre tett stempel/foring kobling når temperaturen stiger (og materialene utvider seg) i forskjellig grad i stempel og foring, og i forskjellig grad oppover i sylinderen. En kald uinnkjørt motor er trang, og må ved første oppstart med en gang opp i driftstemperatur. Hvis du snurrer denne lenge med en elektrisk starter uten gløding, kan faktisk sylinder/foring få permanent skade, og det før den er startet :). Så ved første oppstart skal det gis full throttle, og nåla stilles inn til rik 2-taktsgange, for passende sylindertemperatur. Motoren skal altså gå med full (wide open) throttle, men ikke leanet inn på nåla. Still nåla slik at den går rikt uten å falle over i hakkete "4-takts gange". En ABC motor under innkjøring skal ALDRI 4-takte, da kjører den for kjølig og tilpasser stempel og foring ved for lav temperatur. Når den så senere får høy temperatur, vil det bli for stort mellomrom mellom stempel og foring, og kunne gi dårlig kompresjon. Motoren skal være varm, men ikke for varm :). La den gå slik i 2 til 3 minutter, etterfulgt av stopp med passende nedkjølingstid. Totalt skal kjøreperiodene samlet bli minst 45 minutter, og når man er litt ut i de 45 minuttene kan man begynne på leane nåla et par sekunder for kortvarig å øke turtall og temperatur, så tilbake til rik blanding. I de siste 15 minuttene kan man ha lengre og lengre perioder med nåla skrudd inn for peak turtall. Men følg med på lyd, temperatur og ikke minst lukt.. Motoren må ikke bli overopphetet under innkjøring. Denne temperatur-syklingen av motordelene har en positiv herdende effekt, i tillegg til tilpasningen mellom sylinderforing og stempel, som gjør at du får en motor med lang levetid og topp ytelse. Innkjøring i lufta vil med all sannsynlighet gi en motor med redusert ytelse og levetid, både for rik og for mager blanding er ugunstig, og kan kun overvåkes skikkelig på bakken. Denne informasjonen er ikke noe jeg har kokt i hop etter innkjøring av en gjeng med motorer, men er heller amerikanske motorguru David Gierke sin oppskrift. Den mannen kan sakene sine, og jeg anbefaler boka hans "2-stroke glow engines" som kan kjøpes fra www.rcstore.com. Innkjøring gjøres med f.eks en tomme mindre diameter propell enn du skal bruke i flyet. Og bruk samme nitro som du i hovedsak skal bruke i flyet. En motor kjørt inn på 5% nitro vil kunne få stempel/foring tilpasningsproblemer (ikke optimal tetthet) hvis du senere skal bruke f.eks 15% nitro. Altså, skal du bruke 15% nitro senere, da gjør du også innkjøring med 15% nitro. På grunn av castoroljens reddende egenskaper ved varmkjøring, skal du bruke fuel som inneholder noe castorolje under innkjøring. Se punktet om castorolje vs syntetisk olje. Et oljeinnhold på minst 20% er ønskelig under innkjøring. Når innkjøringen er ferdig, sett inn en ny frisk plugg. Jeg har en egen "innkjøringsplugg" som brukes kun til det formålet, den holder til mange innkjøringer. Nb: husk hørselvern og en kald Cola!

Påstand: Følg innkjøringsanvisningen som følger motoren.
Fakta: Følg anvisningene som følger motoren, bortsett fra det som står om innkjøring :). Minst en produsent påstår i tillegg at motoren er innkjørt fra fabrikk, noe den ikke er. Om dette skyldes dårlig kinesisk oversettelse eller om det opprinnelig var tenkt slik, er ukjent. Vi ønsker vel å tro at motorprodusentene vil gi oss en best mulig motor, men saken er at dette blir veid opp mot brukervennlighet. Vi lever i en instant verden, der flyet skal rett opp av pakken, og helst i lufta innen noen timer. Hvilken motorprodusent tør vel da beskrive den innkjøringsprosedyren jeg nevner over? Jeg tipper at vurderingen er slik at dersom du gjør slik de beskriver får du en motor som fungerer, ferdig! Men jeg velger å tro at verdens samlede motorekspertise (dvs utenfor fabrikkene) har rett i at du får en mye bedre og langlivet motor ved å følge oppskriften i punktet over (dvs for ABC motorer).